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銳見:收擁堵費法律答應嗎?

更新時間:2016-06-01 09:57:31來源: 責任編輯:
導讀: 北京交通。資料圖  從搖號到限號,從限號到限行,從不斷攀升的停車費到漸行漸近的擁堵費,辦法想了很多,北京交通擁堵依然。今年1月19日,高德公布了2015年度中國堵城排

 

北京交通。資料圖北京交通。資料圖

  從搖號到限號,從限號到限行,從不斷攀升的停車費到漸行漸近的擁堵費,辦法想了很多,北京交通擁堵依然。今年1月19日,高德公布了2015年度中國堵城排行榜,北京依然毫無懸念位列榜首。

  正因為還“堵”,那就還要“限”——限制車主的財產權。收費的程序性準備已在緊鑼密鼓。在政策上,北京市近日出臺的《關于推進價格機制改革的實施意見》明確提出,“正在研究交通擁堵收費政策,推進出租汽車運價形成機制改革。”

  收取擁堵費到底有無民意支持?

  在輿論上,支持擁堵費的專家越來越多地活躍在各色媒體;有專家甚至還給出了擁堵費的收取額度,據說是根據北京目前的市民收入水平,每天的擁堵費應在20元到50元。看到這里,我甚至想插話提醒一下該專家:您太客氣了。擁堵費就是打土豪,怎能以普通市民的收入水平為計算標準?起碼要以車主的收入水平作為基準嘛!這樣一來,收費就可提升數倍。

  當然,支持者們說了,擁堵費有發達國家的先進經驗可茲借鑒。比如英國,比如新加坡,等等。至于英國、新加坡等有沒有限號、有沒有限行,他們是不會告訴你的。而北京解決擁堵的辦法就是一直在做加法。一項又一項的政策疊床架屋,總之就是要讓開車的人越來越開不起車。但以往政策的有效性,似乎無人關注,新政與舊政是否存在沖突或邏輯的無法自洽,也未見討論。

  也許決策者沒有想過除了加法之外,居然還有減法。在今年1月北京市兩會的政務咨詢會上,北京市政府某主要領導明確表態,“北京目前560萬輛機動車,這種特大型城市的交通,不是簡單收費就能解決,也不是一個單項措施就能解決的,而是要有綜合政策。”這里的“綜合政策”排除了簡單收費,不知道會不會就是“復雜收費”,或是別的什么復雜政策。

  支持收取擁堵費更厲害的招數是“多數民意”。2016年初,中國青年報社會調查中心通過問卷網對2000人進行的一項調查顯示,53.0%的受訪者支持征收擁堵費。超過了半數有木有?!不過細細一究,受訪者中車主占多大比例,非車主又占多少,來自大中城市的占多少,來自鄉村的又占多少?這些樣本的代表性對于調查結果都有著關鍵的影響,還涉及不同利益階層之間的復雜博弈。

  好在政府還沒有將類似的調查作為收費的依據。今后有沒有,各位請保持觀察。但我要先提醒的是,對于公民合法財產權的剝奪,是不能適用簡單多數決的。要不然,在網上放一個調查:把王思聰老爹的所有財富平均分給所有中國人,你贊同嗎?我估計這贊成率可能相當高。但,真不能這么做!

  收擁堵費,是個法治問題

  擁堵費,收,還是不收?這首先不是一個民主問題,而是一個法治問題。擁堵費的本質是動用公權力染指公民合法的私有財產,因此首要的前提就是它應具有合法性。當然,現在無法可依,不表示將來也無法可依。2014年修訂的《立法法》新增規定,沒有法律、行政法規、地方性法規依據,地方政府規章不得設定減損公民、法人和其他組織權利或者增加其義務。彼時,輿論紛紛叫好:這下政府“限行”、“限購”不能再任性了。

  這一預判未免“幼齒”了些。政府不能任性,那就先請地方人大出臺法規——人大對政府工作的支持,向來被視為我們的體制優勢之一。立法機關的“自覺”配合,為政府收取擁堵費掃清合法性障礙,實在算不上什么難題。

  真正的問題在擁堵費合法化之前的正當性、合理性考量。決策者要剝奪公民合法的私有財產權,理應以無害性手段為前提。在不得已、確有需要影響相對人權益時,也必須遵循“比例原則”——選擇影響最小、損害最輕的方式來達到所要實現的公共利益。如果通過政府改善對交通的管理就可以解決擁堵,卻非要選擇傷害公民合法財產權的方式來實現,那就不具有正當性,也不具有合理性。一句話,擁堵費或已漸行漸近,但法治不能越來越遠。

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